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NA vs ターボ5

1 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/05(木) 07:20:03 ID:TPa9zg0E
前スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1174262339/

2 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/05(木) 08:21:18 ID:25NQv97w
2

3 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/05(木) 13:15:23 ID:jd9HsCJ0
車版でやってろよ

4 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/14(土) 13:20:05 ID:qEmh4R3e
↑ちっちゃ

5 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/14(土) 14:30:05 ID:BDW4nO4T
ターボの方がすぐれてるんじゃないの?だれか初心者にも分かるように説明してけろ。

6 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/14(土) 16:30:15 ID:jj6eZDOQ
25年位前のベストカーの企画にあったな。

7 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/15(日) 15:18:50 ID:WWlYd9VE
軽はターボだろ・・・・・

8 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/19(木) 00:02:20 ID:+y0+vPhM
>>5
ターボのが力があるし、比較的簡単にパワーアップできる
レスポンスのよさや燃費や耐久性や値段ではNAに分がある

9 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/19(木) 08:10:58 ID:Ge1YT2Fa
ターボは過給器の後ろにスロットルバルブがあるのが気に入らねぇ。
SCみたいに、過給器の前にスロットルがあったほうが、スロットルを閉じ気味の
時に、過給器内部の空気密度が下がり、背圧が減るのだから、損失が少ないと
思うのだが、なぜそうしないのだろう?
(オイルシールの関係かと思うのだが・・・)


10 :9:2007/04/19(木) 12:53:45 ID:aPa5w4/t
勝手な想像なんだが、オイルシールの片側には油圧、もう片方にマニホルドの負圧が
かかるとなると、シールからオイルが漏れやすくなるのではなかろうか。
ダブルシールにしたら今度は回転抵抗が重くなる。
それで、油圧ラインに、押し込みポンプと吸い出しポンプの二つをつけたら低い油圧で
潤滑ができると思ったんだな。
オイルパン→押し込みオイルポンプ→タービンシャフト→吸い出しオイルポンプ→オイルパン
吸い出しの一個だけだと、エアがかんだときに困るからね。

こうしておけば、過給器の前にスロットルバルブを置いてもオイル漏れしない。
さらにいえば、吸い出しポンプを電動式にして、エンジン停止後もしばらく回るようにしておけば
アフターアイドルがいらない。
エアかみがこわいなら電流を逆にしてポンプの回転方向逆にする。
押し込みオイルポンプで流れが止まるなら、リリーフバルブみたいなのつけて油路を確保する、と。


11 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/20(金) 23:33:47 ID:m3kiQ196
スレタイ見てNAvsサンクターボかと思ったじゃねーか

12 :阻止押さえられちゃいました:2007/04/23(月) 17:48:34 ID:6yLPW5TG
>>11
俺もww

13 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/20(日) 21:41:14 ID:c0K8bcbV
ターボにこだわってる奴って、その軽がファーストカーだろ?

14 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/21(月) 07:17:54 ID:orwA8KAi
>13
それはあるかも!
知り合いの人のセカンドカーはNAだったなぁ…

そんな俺は軽だけしか所有してないからターボ

15 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/21(月) 11:20:20 ID:mjvx8K+f
いいじゃんNAで。
マイルドライフ送ろうぜ。

16 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/21(月) 12:06:37 ID:ywhdUN4G
スープラすれから来ました。
向こうではどっちでも同じということでFA

17 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 13:10:58 ID:osQ7L9wV
俺はこだわりないから3ナンバーターボ+軽NAだお

18 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 13:32:23 ID:ezstXpik
>>9-10
タービンの前にスロットル付けたら、普通にレスポンス落ちるだろう・・・
スロットルは可能な限り、燃焼室に近づけるか、バルブトロニックのように
バルブそのものにスロットルの役目をさせるのが効率がいい

レスポンスで言えば
シングルスロットル<6連や4連スロットル
なのは上記の理由が大きい

19 :9:2007/05/23(水) 18:17:59 ID:PaT7HYNM
>>18
ん、だがSCは、スロットル→SCの順になってるぜ?
それに、ターボの前にスロットルつけたら、スロットル閉じてる時は真空中を
タービンが回るから空気抵抗がない→タービン回転数が落ちない→ターボラグ
がない、ってわけにはいくまいか。


20 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 19:53:43 ID:hkiPMpse
ターボは燃費悪い
ターボは排出ガスが多い
ターボはレスポンス悪い
ターボはうんこ

21 :9:2007/05/23(水) 20:07:04 ID:Lx5J56F9
>>20
俺も大体同意見なんだが^^;
ただ、スロットルを開いているときは、過給圧がピストン上面に作用することで
ピストンの降下を助けている。つまり、排気ガスのエネルギーを回収し、運動
エネルギーに変換しているわけで、うまく使えば燃費が良くなるかもしれん。
最近流行している省燃費運転は、高いギアでアクセルを大きく踏み込んで加速する
ことなのだそうで、燃費が良くなる理由ははっきり知らないが、たぶん
1)低回転なのでピストンの往復速度が低く慣性抵抗が少ない。2)ポンピングロスが
少ない。そしてターボに限って言えば3)過給圧がピストン上面にかかり、熱エネルギー
の回収ができる、ためではないかと思うのでr
俺的には、スロットルレスポンスとかはあまり考えてなくて、燃費の良い実用エンジン
ができたら環境によろしいのではないかと。



22 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 20:25:41 ID:ezstXpik
>>19
その為にブローオフっていう機構が付いてるんだが・・・
アクセルオフでノーマルならキュコ、アフターの待機開放なら、
プシャーって音するだろう・・・

それにタービンの回転落とさない技術は色々出てるよ
ミスファイアリングシステムとか

23 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 20:28:20 ID:ezstXpik
>>20
高回転で馬力上げる為に付いてるようなターボは燃費悪いよ
昔のドッカンターボ(圧縮落として、過給上げて)とかな

最近の環境ターボは圧縮はNA並かやや落とす程度で
下から回って、低・中速のトルクを太らせるから、アクセル開度も
回転数も抑えて走ることができるから、そう燃費は悪くならない

24 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 20:31:49 ID:ezstXpik
>>21
ブースト圧でピストン押すってw
過給圧自体は大した圧力じゃないぞ?
それに圧縮する時に多く空気がシリンダーに入ってるから
圧縮ロスになって相殺するだろうがw

ターボっていうのは、出来るだけ多くの空気(酸素)をシリンダー
に押し込むから、NAに比べて、排気量以上の仕事(トルクアップ)が出来るんだろ

25 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 21:32:23 ID:e3Tb/fcZ
タービンの仕事わかってない奴多過ぎ
ターボの理屈を12時間くらい耳元で囁いてやりたい。

26 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 21:37:39 ID:ezstXpik
>>25
是非そうしてやってくれ

27 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 21:56:20 ID:g2wPNf3W
お前はもう寝ろ。ずっと2ちゃんやってるんじゃねえよw

28 :9:2007/05/23(水) 22:03:53 ID:hLi6fC9P
>>19
ブローオフだと、大気解放だからエアフロの信号がおかしくなるから
一瞬だけしか使えない、と思う。
ブローオフ空気をタービン前部に戻すタイプとか、俺の言うような
スロットルを前につけるものだと、エアフロ信号が正常だから、
回転が継続できる→低負荷での継続使用が可能→燃費改善。
それに、ブローオフだとタービン部が1気圧以下には下がらないけど、
スロットルを前にするとタービンが真空になるので回転抵抗がもっと
少ないよ。

29 :9:2007/05/23(水) 22:05:27 ID:hLi6fC9P
>>19
ブローオフだと、大気解放だからエアフロの信号がおかしくなるから
一瞬だけしか使えない、と思う。
ブローオフ空気をタービン前部に戻すタイプとか、俺の言うような
スロットルを前につけるものだと、エアフロ信号が正常だから、
回転が継続できる→低負荷での継続使用が可能→燃費改善。
それに、ブローオフだとタービン部が1気圧以下には下がらないけど、
スロットルを前にするとタービンが真空になるので回転抵抗がもっと
少ないよ。

30 :9:2007/05/23(水) 22:22:06 ID:WVNaJj7Z
しまった。2回も書いてしまった、ごめん。

>>24
たしかに、そのあたりは俺にもよくわからないんだよな。でも、それ以外に
ターボが熱回収できる理屈が分からない。誰か教えて。

ただし、相殺可能な行程は、圧縮・爆発行程だけなのだそうです。
なぜならば、圧縮・爆発行程は吸気排気バルブとも閉じているから、爆発させなかったと
すれば、エアスプリングのように完全に相殺できるから。
吸気行程は吸気バルブ開、排気行程は排気バルブ開なので独立した行程として考えます。
過給圧は吸気行程でピストンを降下させ、圧縮・爆発行程で相殺、排気行程で排気タービンを
回転させ(排気抵抗)ます。
この場合、排気行程で排気タービンを回して、それで吸気タービンを回して過給するのだから、
吸入・排気行程で相殺しそうに思えるけれど、ガスが爆発して膨張するので吸気時の空気量より
排気ガス量のほうが多くなり、結果的に排気抵抗よりも吸気時の加圧による回転力が上回るので
排気エネルギーが回収できるのだと思います。

話の前提が、「爆発させない」と「爆発させる」が同居していて申し訳ないけど、話を分かり
やすくするために、そうしました。
間違ってるかなー。


31 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 23:48:59 ID:ezstXpik
>>30
捨ててる排気のエネルギーを使って、タービンを回して、過給して出力上げてる時点で回収してるだろう

32 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/23(水) 23:50:23 ID:ezstXpik
>>29
そんな簡単なことで効率上がるならどこのメーカーもやってるってw
その前にエンジン(燃焼室)から制御系(スロットル)が離れるほど、
レスポンスはガタ落ちするからw

33 :9:2007/05/24(木) 08:33:56 ID:1dhFQpXO
>>31
いや、そういう意味じゃないんだ。
過給で出力上がってるというだけなら、SCも同じだけど、あれはクランクの力で
SC回してる分だけ損失になる。
ターボが排気熱回収しているというのは、排気熱を何らかの経路で回転運動に変換
しているはずなんだな。
それを考えると、吸気行程のピストンを過給圧で押し込んでいることしか考えられない
と思う。
もちろん、スロットル閉じている間はピストンには負圧がかかるから、そういう作用は
期待できない。スロットル開いて過給圧が発生してる時だけ。
また、スロットル閉じてるときは、吸気タービン後方に背圧が出て、抵抗になるから、
排気タービンの回転も遅くなり、それが排気抵抗になる。排気行程ピストン上面には
排気抵抗によって生じた背圧がブレーキ力としてかかる。
つまり、低負荷時はターボはお荷物でしかないので、それを何とかできんかなと思った。


34 :9:2007/05/24(木) 08:44:20 ID:oSc4c6oA
>>32
俺も、なぜメーカーがそうしないのかよく分からないんだよな。
実際、SCはスロットルが前で、スロットルが遠くなってレスポンスが悪化するはず
だけど、実際にはそんなに問題になってないみたいだし。(過給器があるから、
その分空気の流れが速くなって、レスポンスが改善する・・・かも)

もしターボでスロットル前側配置にすると、一番考えられる問題は(シロウト意見ですよ)
オイル漏れではないだろうか。吸気タービンベアリング部分に油圧がかかり、反対側の
タービンハウジングは低負荷時負圧になるから、オイルシールからオイルが漏れ出す。
ターボだから回転抵抗が問題だし、あまりごついシールをつけるわけには行かないのでは
ないか。

そこで、通常の押し込みオイルポンプの他に、戻し側に吸引ポンプをつけることを考えたわけ。
タービンのベアリングとオイルシールの間に戻し穴をつけたら、そこから吸われるので、
油圧が下がる。オイルシールには低い油圧しかかからないので、オイル漏れしない。

と思ったわけよ。


35 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/24(木) 09:44:11 ID:150IqvmF
>>33
だから・・・たった0.何気圧の圧縮でピストン押し下げる効果は微々たるもんだって言ってんの・・・
NAでは捨ててる排気(熱エネルギー)をタービン回すことで使ってるだろうが・・・

過給はその排気の熱エネルギーで生まれ、酸素濃度が上がった分多くのガソリンを燃焼出来、
出力、トルクアップ出来ていることが、熱エネルギーを利用出来てるんだよ・・・

頭固いんだな

36 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/24(木) 13:22:33 ID:ar0mksQd
ターボチャージャー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC

37 :9:2007/05/24(木) 13:43:46 ID:vibudQJD
>>35
NAなら捨てる排気熱でタービン回してると言っても、ターボのほうが圧縮比が低いんだよ?
すなわち膨張比も低い。すると大きな燃焼室容積(=多くの混合気、大きなエネルギー)
なのに、シリンダ容積が相対的に小さくなって、熱エネルギーが運動エネルギーに十分変換
される前に排気バルブが開いて、余剰エネルギーの大きな排気ガスが放出されてるわけで、
その無駄に排出されたエネルギーでタービン回してるわけだから、NAよりもターボのほうが
熱を無駄なく使ってるとは言えないと思う。
(SCに比べれば、ターボのほうが排気エネルギーを過給のために有効利用してるという
言い方はできるけど)
過給圧がピストンを押し下げる作用をすることで、はじめて、排気エネルギーを運動
エネルギーとして回収できるという言い方ができるんじゃない?

過給することで空気量が増え(酸素濃度は変わらない)、それに合わせて燃料の量も増える。
だから出力増になるのだけど、そういう意味の効率ではなくて、俺は「同じ燃料の量
から取り出す運動エネルギーの量」という意味の効率を言いたいんだ。いくら出力を
増やしてもそれ以上に燃費の悪化分が大きければ、不可っていう意味。


38 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/24(木) 14:02:30 ID:ar0mksQd
工学板でやれ

39 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/24(木) 20:37:42 ID:BhDO+8Hi
>>37
圧縮は低くても、過給が加わった後の燃焼圧力はNAより大きいだろ・・・(1.7倍前後)

しかし、酷い頭のかたさだな・・・

もう、釣り認定でいいだろうw

40 :9:2007/05/24(木) 21:05:31 ID:GclqhAB6
>>39
過給すれば、空気と燃料の量が増えるので(多少圧縮比が下がっているとは言え)、
おっしゃる通り、爆発圧力は上がります。
しかし、それは燃料消費が増えて出力が増えているというだけの話で、僕が言いたい「効率」
とは、燃料消費が増えた分、同じだけ出力が増えるのか、それ以上なのか、それ以下なのか
という話です。

ターボは圧縮比が低く、膨張比も同じく低い。それならば、大きな爆発エネルギーを十分に
回転エネルギーに変換する前に、爆発行程が終了するので、無駄な残存エネルギーを持った
排気ガスがそのまま出てしまう。
ターボがその残存エネルギーをコンプレッサを動かすための動力として使っているならば、
NAより効率が悪いことになります。
もし、コンプレッサを動かすためだけではなく、ピストンを押し込みクランク回転を助勢
する働きまで持っているならば、熱エネルギーを運動エネルギーとして回収しているならば、
その時点で初めてNAよりも燃費が良くなる可能性があるのではないかと考えたわけです。
もし、あなたの言われるように、ブースト圧が低いので、誤差の範囲内程度ということで
あれば、NAよりも燃費がよくなる可能性が低くなるなぁと思っているところです。

ps 元々の話は、低負荷域で無駄にタービンを駆動する損失を減らすということなので、
実は今やってる話は全然関係ないです。


41 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/24(木) 21:51:10 ID:BhDO+8Hi
>>40
『無駄な残存エネルギーを持った排気ガスがそのまま出てしまう。』

このエネルギーがさらにタービンの回転を増幅させるだろうが・・・

もう、いいな・・・釣りか。とんでもないバカとしか言い様が無いw

42 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/24(木) 22:09:07 ID:C2HWd9tg
>>40
ここに行って来い

「面白いエンジンの話−2」
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

43 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/24(木) 22:17:36 ID:8U/i1WPA
軽自動車は排気量決まってるんだから、ターボのほうが速いに決まってるだろうが。

44 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/24(木) 22:18:14 ID:KtG7mU2L
ええい!めんどくさい!
燃費のNA
パワーのターボ
で良いじゃんか!
もうどうでもいい!
走りたい香具師は軽にバイパーのエンジン積めば良いじゃんか
なんで皆オレのOpタソをいじめるんだよ
ほっといてくれよ

45 :8:2007/05/25(金) 07:50:27 ID:VQCcFxz6
>>40
うーん、だからさ。
排気ガスの残存エネルギーでターボ回して、より多くの空気を送り込んで
パワーを得ているわけだよね。
でも排気量を増やせば、NAで同じだけの空気量を入れることができる。
この場合、膨張比はターボよりも大きくなるから、残存エネルギーが少なくなり、
効率が良い。
結局、「ターボは熱エネルギーの回収ができるから燃費が良い」というアレは
やっぱりウソやったんかなぁ、と。


46 :8:2007/05/25(金) 07:54:59 ID:VQCcFxz6
>>44
いじめてないよ^^
ただ、パワー出して、燃費改善なら、法規改正して800ccミラー(もちろん
NA)にしたら、ターボより燃費良くなる。ヘタしたらNA660ccより
良くなる、なんて議論もあるし。
(個人的には660cc2気筒電動フライホイール搭載がいいと思うんだが)

環境的にも、燃料代負担からしても、燃費を良くすることは幸せじゃないですか^^


47 :駿府人:2007/05/25(金) 07:56:03 ID:TnexjEoE
高速道路を巡航するときには、ターボはすごくありがたいですよね。

48 :8:2007/05/25(金) 07:59:39 ID:VQCcFxz6
>>42
おお、おもしろそうなスレですね。
でも、まぁここでもダラダラ書かせてね。どうせ俺来るまで過疎だったしさ

49 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/25(金) 17:56:09 ID:hpwPIBZr
確かに家のOpタソは100Km/h出すと
「ギャー」と悲鳴を上げながら走っちょります
Optiにターボはつけられるのか?

50 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/25(金) 19:16:20 ID:BHzu0YHn
NAで坂道とかありえん。
ターボなら1500ccくらいの車より速い。

51 :8:2007/05/26(土) 08:57:54 ID:Rp9DZBh/
上のほうでちょっとケンカしたように(冗談^^;)ターボはエネルギーの流れが分かりにくい。
NAだと熱エネルギーが一方向に運動エネルギーに変わるだけなのに、ターボは排気エネルギー
の一部が吸気にフィードバックされるから、ループができるんだよな。
しかも、そのフィードバックしたエネルギーが1)出力アップのために使われる、2)吸気行程で
ピストンを押し下げ回転力を増やすの二つの作用があるから、よけいややこしい。2)の作用は
ごくわずかしかないという指摘もあるから、そうかもしれないけど、一応考えに入れる必要はある
わけだし。


52 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/26(土) 09:38:23 ID:Mphj7J1K
ターボで発電とかやればいいんじゃないかな



53 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/26(土) 13:16:44 ID:Cnjxzk2X
だからNAなら5MTにしとけと・・・

54 :8:2007/05/26(土) 14:05:12 ID:4aXnibUh
おいらのサンバー、5速MTだもんねーへへ


55 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/26(土) 19:55:23 ID:95IbJng7
つまりこういうことだろ?


NAは力が無いと言われてるけど個人的には速いと思う。
ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、
そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。


56 :8:2007/05/26(土) 20:27:29 ID:9EhEMzg8
短すぎるから不可

57 :8:2007/05/26(土) 20:53:51 ID:9mdPFxT0
          ↑
つまんないこと言っちゃった。深く反省ごめん。

俺なんか運転うまくないし、ゆっくりしか走らないから、サンバーのNAで
十分だよな。SCかっこいいからほしいけど、実際に買ってもそんなすごい
運転しないし。
雑誌やマニアの人達の話聞いてると、なんとなく高性能車ほしくなるけど、
実際必要なのかと考えると、さぁ、いるのかなぁって感じ。


58 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/26(土) 21:12:22 ID:wUXe3soc
どっかんターボは楽しかった。病み付きになりそう。ただ燃費は悪かった。

スーチャーは普通に乗る分には不満はない。ただ、ちょっと中途半端かな?
そこまで速くないけど、遅くはない。何か物足りない。

NAはレスポンスよりも、燃費の良さの一言だと思う。
特に今頃のエンジンは環境、環境とかったるくなってるから尚更そうだと思う。



59 :8:2007/05/26(土) 23:33:54 ID:SIJv4lBn
すまん。カンキョーカンキョー言ってる張本人です。
うるさいかもしらんけど、この調子で温暖化進んだらやっぱりこわいよ。
燃費で言うと、排気量アップ+ミラーか2気筒化がいいように思うけど。

どっかんターボはぁ、たぶん電スロにして、過給してない領域ではスロットル早く開けて、
過給が始まったらスロットル少し閉じて調節すれば治るような希ガスる。
燃費は、電スロ、電子ATと組み合わせて、低出力域で高速ギア+スロットル大開、
低回転運転にすればちょっとはマシにならんかのう。(回転が上がったら、
スピード出過ぎるから、スロットル開度小さくするんだろうな)


60 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 01:41:05 ID:S6NAiznf
>>55店員に騙されている
同一車種でターボありとNAで乗り比べれば
体感出来る。

61 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 01:57:23 ID:9y7Xsme3
>>60がマジレスしてくれて、それだけで個人的には大満足です。

62 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 01:57:38 ID:CBSffGud
車板でも再三言われているがNAとターボを比較するのはナンセンス。
燃費=NA、加速=TURBO、それ以外に何を比較しろっての。

63 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 02:13:38 ID:iYeaGqgm
>>62燃費=NA、加速=TURBO
そうとは言えん車もある。
タントなんかはターボの方が燃費いいみたいだし。
車重があると660NAではキビシイんだよ。
要はバランスなんだよな。

64 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 04:03:51 ID:ja9rSJ0T
メンテナンスの点から言ったらターボはお金余分に掛かりませんか?


65 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 04:46:17 ID:3ASTOh8n
別に
オイルを部分合成にすっかなー程度なんじゃないの

山道とかならターボの方がずっと燃費良いね

66 :8:2007/05/27(日) 05:25:36 ID:JtZOlPCj
>>63>>65
たぶんだけど、ターボのほうが高トルクなんで、高いギアが使えるから。
すると回転が下がって、ピストン速度が下がり、慣性抵抗が減る。
乗ったことないからよくしらんけど。


67 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 10:52:44 ID:hkrxwPeW
53 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう 投稿日: 01/11/25 12:13 ID:CG0qFzoc

GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で140キロ位でマジで34GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です

68 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 13:17:10 ID:S0rY3mjp
高速道路の登坂車線なんかだと、大排気量でもターボの方がはるかに楽だし燃費もいいね。

69 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 13:57:21 ID:QGtTw4UX
>>67
化石ネタなんで貼ったの?

70 :8:2007/05/27(日) 20:10:20 ID:yjIBo8SE
>>68
まぁ、それが全域で燃費が良くなってくれたらありがたいわけで。
低圧ターボ+CVTなんかだと、どうなるんだろう。


71 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 20:39:48 ID:GlPy7ghN
ここって無知の集まりなのか?

特に>>8は頭でっかちで何も出来ないバカなんだろうなw
ブースト圧がピストン押し下げるとかwww

どっかに書いてたけど、押し下げるんなら同じ分だけ圧縮の邪魔になるだろうがwww

72 :8:2007/05/27(日) 20:47:25 ID:mWP3+Vy3
圧縮行程と爆発行程は(点火しないとすれば)どちらもバルブが閉じていて
気密状態になるので、エアスプリングのようになって相殺になります。
だから、吸気行程を圧縮行程で相殺することはできないわけです。


73 :9:2007/05/27(日) 20:50:28 ID:mWP3+Vy3
すまん、間違い。
今まで>>8を名乗っていたが、本当は俺>>9です。
>>8の人ごめん。


74 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 21:02:44 ID:GlPy7ghN
>>72
そういうのは、ほとんど影響しないんだよ、ハゲw

高濃度の酸素とそれに見合ったガソリンをNAと同じ容積のシリンダーに排気エネルギーを使った
タービンで押し込むから、NAの排気量以上の燃焼圧力、トルクをブースト圧に比例して発生させることが出来る

ただそれだけのこと、インタークーラーで更に温度を下げ、酸素濃度を上げることができる。

NOSも酸素濃度を上げることによって、過給のような出力アップを狙える物

お前のおつむだと、マフラーが後方に向いてるのは排気により推進力が生まれ、加速の効率がよくなる
とか言い出しそうだなw

まあ、お前には理解できないだろうw

75 :9:2007/05/27(日) 21:38:40 ID:SDNUzJg2
過給しても酸素濃度は変化しません。
酸素濃度とは、他の元素(窒素や二酸化炭素)との配合比率であり、圧縮しても
その比は変化しない。
圧縮して変化するのは体積あたりの酸素の絶対量です。

インタークーラーも同じく、濃度変化はしません。

NOSは知らないです。


76 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 21:48:41 ID:mIsGeTRA
>>75
え?1気圧と2気圧で酸素濃度一緒なんだw
じゃあ高山病はなくていいねw

あれはみんな気のせいなんだなw

77 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 21:52:12 ID:mIsGeTRA
>>75
そもそも、ターボは戦時中、高度を上げると酸素濃度が下がる(薄くなる)為、
最高高度を上げられないところから、空気を圧縮し容積内の酸素濃度を高め出力を
上げたのが始まりだよな

あれも気のせいか・・・w

78 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 21:53:26 ID:mIsGeTRA
>>77
爆撃機の話な

79 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 22:24:30 ID:S0rY3mjp
>酸素濃度とは、他の元素(窒素や二酸化炭素)との配合比率であり、圧縮しても
その比は変化しない。
圧縮して変化するのは体積あたりの酸素の絶対量です。

これが正しいと思う。
過給=シリンダー内の気圧が上がる=絶対的な酸素量が増加、じゃねーの?

80 :9:2007/05/27(日) 22:28:48 ID:ItlIxUrQ
>>77
空気中の酸素濃度は変わりません。
高山病というのは(医学の知識はないのではっきりしませんが)
血液中の酸素濃度が下がっているのではないですか?

>>77
「容積中の酸素濃度」という言い方がそもそもおかしいんじゃないですか?
「容積中の酸素の量」だと思いますが。


81 :9:2007/05/27(日) 22:29:32 ID:ItlIxUrQ
あ、また番号間違えた。上のヤツは>>76あて

82 :9:2007/05/27(日) 22:31:33 ID:ItlIxUrQ
以下、個人的な意見だから、絶対正しいという保証はないが、僕はこう考えている。

点火しない状態では、圧縮と爆発は、空気バネのような関係で相殺する。
1)圧縮行程:ピストン上昇に伴い、圧力が上昇する。
2)爆発行程:ピストン下降時に、1)と正反対のカーブで圧力が下がる。

では点火した場合はどうなるのか。
3)圧縮行程:1)と同じ。
4)爆発行程:行程開始時に点火し、圧力が急上昇し、ピストン降下に伴い、圧力が下がる。
この圧力は、3)で圧縮した圧力と、爆発で生じた圧力の和である。だから、4)から3)
の圧力分を差し引けば(相殺)純粋な爆発圧力が出てくる。この純粋な爆発圧力が、
クランクを回転させる力なのだが、全てが回転力になるわけではなく、回転力になりそびれた
エネルギーは排気ガスと一緒に出てくる。回転力にならなかったエネルギーが多いほど
(効率が悪いほど)排気ガスの温度・圧力は高い。
このように、点火したとしても、圧縮行程と爆発行程は相殺になる。

次に、ターボなのだが、もし完全なターボがあったとして、100ccの空気で排気タービンを
回せば、100ccの空気を吸気タービンで送り込むことができるとする。(もちろん、現実には
無理だ)。
無点火ならば、排気ガスが100cc出れば、吸気側が100cc排出するのだから、排気行程で
ピストンが空気を押し出すために必要なエネルギーと、吸気行程で空気がピストンを
押し込むエネルギーは同じなので、僕が言っているような「過給圧でクランク回転が
助勢される」ことは絶対あり得ない。(現実のターボははるかに効率が低いので、
排気抵抗が増えるほうが大きく、ブレーキにしかならない)

※ しかし、点火した場合は、吸気した空気よりも爆発後の排気ガスのほうがはるかに多くなり、
※ エネルギーも増える。多くのエネルギーを持った排気ガスでタービンを回して、それより
※ 少ない量の空気を吸気側に戻せば良い。つまり、「排気抵抗によるロス<過給による助勢」
※ という関係になる。

実はこの最後の※4行が一番自信がないところだ。本当にそうなのか、と言われると、どうも
自信がない。わからないので大ざっぱな説明でごまかしているのである。


83 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 22:32:16 ID:mIsGeTRA
>>79
濃縮のジュースや洗剤は内容物の混合割合は変わらないが
非濃縮の物より洗剤成分の濃度は容積当たり高くなっている

と同じこと、濃度に関してはね
分かりにくいなら、容積当たりに含まれる酸素(その他も含め)の量が多いってことだ

84 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 22:33:02 ID:mIsGeTRA
>>80
空気中の酸素濃度が低いから、血液中の酸素濃度も低いんだろ・・・w

85 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 22:47:57 ID:mIsGeTRA
>>82
はいはいw

妄想はいいからw

ターボが効率がいいのはもうとっくの昔に分かっていること
馬力競争をしない低圧ターボなら、燃費でもドライバビリティーでも
NAより遥かに効率が良くなる

圧縮下げて、ブースト上げてって手法なら、ドッカンターボにはなってしまうが、
馬力は上がる

だが、ドライバビリティーや低速トルク(インターセプトより下の回転)が低い為
NAより遥かに効率が悪く、燃費も悪い

以上

86 :9:2007/05/27(日) 22:51:38 ID:5IsPwbZO
>>84
空気中の酸素の絶対量が少ないから、ヘモグロビンが酸素分子を捉えられない
のではないか。

>>85
それと俺の話は関係ないよ。


87 :9:2007/05/27(日) 22:54:03 ID:5IsPwbZO
>>83
それは違うよ。
1)ジュースは液体で圧縮できない
2)濃縮ジュースは、水の量が減っているので、成分比が違う


88 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 22:57:23 ID:mIsGeTRA
>>86
だから、空気中の酸素濃度が低いから、血液中の酸素濃度も低いんだろ・・・w

89 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 23:15:20 ID:mIsGeTRA
>>82
で、何がしたいんだ?ここで
かまって欲しいのか?

メーカーが解析しつくした内容を妄想でかき回してw

90 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 23:28:07 ID:S0rY3mjp
>>83
空気中の酸素濃度が、気圧によって変化しないことはここに説明されてるよ。
http://www.rakuten.co.jp/goodsdam/931624/574886/

91 :8:2007/05/27(日) 23:30:01 ID:2MxI+l4g
>>88
それを言うなら、酸素分圧ではあるまいか。
化学は苦手だが、俺の記憶ではそうだったと思うぞ。

>>89
ターボの燃費良くならないかなと思ってる。
ただ、今話してることは、まわりの人が聞いてくるから答えてるだけで、
それを攻められても困るが。


92 :9:2007/05/27(日) 23:30:49 ID:2MxI+l4g
ああ、もうまた間違った
8じゃない9だっつーの。


93 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 23:32:10 ID:S0rY3mjp
>>91
機関としての最大効率はターボの方が上だろ。

94 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 23:35:04 ID:mIsGeTRA
>>90
http://www.rakuten.co.jp/goodsdam/931624/574886/
『高い山の上では「気圧が低い」ので、空気を吸うのが困難になるのです。』×

http://www.lirung.com/infofile2/file010hight/


95 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 23:38:48 ID:mIsGeTRA
>>91
お前の妄想では絶対に燃費改善は不可能

機械的限界を上げ、圧縮比を現状の数倍、ブースト圧も数倍にし、
デトネーションやノッキング対策に希薄の混合気を最適なタイミングで直噴して
燃焼させることが出来れば燃費は大幅に改善するだろう

まあ、当分は無理だろうが・・・

96 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 23:41:06 ID:S0rY3mjp
>>94
d。納得しますた。


97 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 23:42:25 ID:2exWmjX1
て言うか、酸素濃度を議論しているヤシは、濃度の単位を勘違いしているだろ?

%という単位は、濃度ではなく比率で、圧力が変わっても変化しない。

濃度の単位は、g/Lのような体積あたりの質量で、圧力によって酸素濃度は変化する。

98 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/27(日) 23:46:19 ID:S0rY3mjp
>>97
深海魚を陸に揚げると爆発するのと同じ原理だね。

99 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 06:28:34 ID:rE/wxvDu
気圧が下がると「酸素が薄い」じゃなくて「空気が薄い」と解釈するのが正解だと
思われ。

100 :8:2007/05/28(月) 06:56:03 ID:7j50E+ek
>>95
一応断っておくが、元々の話は、排気エネルギーの回収で燃費を良くするという
話ではない。今は話がずれまくってる状況でr

過給は、シリンダ容積以上の空気を入れることが出来る。だから出力が増える。
しかし、低出力時スロットルを閉じている場合は、空気量が減るのだから、
過給することは無駄なので、過給を停止したほうがロスが減る。
つまり、スロットルで吸気タービンに背圧が発生し、それでタービン回転が
落ちて、排気タービン回転も落ち、排気抵抗が増えるからだ。

ただ、実際に低出力時にタービンを停止させると(ウエイストゲートバルブを
全開し、吸気タービンにエアバイパスバルブをつけこれも全開する)、
ターボラグが大きくなってしまう。
そこで、スロットルを吸気タービンの前につければ、スロットルを閉じたときは、
タービン周囲が真空になり、空気抵抗が減るので、タービン回転が上がり、
排気抵抗が減るという話を思いついたということです。したがって、

ブースト圧がピストン押し込む話も、酸素濃度も、高山病も、濃縮ジュースも



   カ ン ケ ー な い ん じ ゃ ぁ あ あ あ っ www



101 :8:2007/05/28(月) 06:56:45 ID:7j50E+ek
ああ、だから8じゃなくて9だしw


102 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 08:12:43 ID:cmyRd2Uw
レスポンスはどちらがよいのですか?

103 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 08:40:38 ID:hjNESard
>>99
は?呼吸にもエンジンにも使うのは酸素だよ
酸素で話すのが当然だろうが・・・

104 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 08:49:27 ID:rE/wxvDu
>>103
空気中の酸素濃度が気圧で変化するわけでもあるまいに・・・
じゃあおまえは息をするときに、空気中の酸素だけを厳選して取り込んでるのか?w

105 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 08:57:04 ID:hjNESard
>>100
だから、それやったらレスポンスガタ落ちだって言ってんのw

メーカーでもそんなことやら無くてもわかることだよw

スロットル閉→タービン→吸気パイピング→場合によりインタークーラー→パイピング→
インマニ→バルブ→燃焼室

って経路でスロットルオフだった場合の負圧から、正圧、過給となるまでにこれだけの経路を
たどらないと、エンジンが反応しない糞エンジンになるだけw

その逆にアクセルオフでの反応も同じ経路でレスポンスが落ちるから、アクセルオフから回転落ち、
エンブレが発生するまでにえらい時間がかかるぞw

簡単に言うと、アクセルオンから忘れたころにエンジンが回転上昇を始め、アクセルオフから忘れたころに
回転降下を始めるアホなエンジンになるってことだw

それなら、今の低圧ターボの下から回り出し、アクセルオフでのタービンブレーキはブローオフで
エアを逃がしてタービンの回転落ちを抑制して、アクセルオン時のレスポンス向上に繋げているので十分

それ以上を狙うなら、ブローオフスプリングでの圧力制御をやめて、
ソレノイドで電制にしてアクセルオフ→スロットル〜タービン間の圧力が上がる(ラグ)前に電制ブローオフで
逃がして、タービンブレーキを最低限にし、スロットルオフ中もモーター駆動でタービンも回転を上げておく
というのが一番現実的かつ効率はよくなるだろう

もうちょっと、頭のなかで空気の流れを読もうなw

106 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 08:58:32 ID:hjNESard
>>104
ヘモグロビンがやってるよな?w
肺でw

107 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 08:59:16 ID:hjNESard
>>104

>>95
>>97

108 :8:2007/05/28(月) 12:55:11 ID:7o8U4+H9
>>103
俺がしたい話は「低出力時に不必要な過給をすることのロス」の話であり、
酸素の話ではないということだ。

あなたはすぐに他人の話を無理だの何度の言うが、その前に話の内容を理解して
ほしい。内容を理解してから、その主旨に対しての批判であれば議論にも意味が
あると思うが、関係ないことばかり言われると、こちらもいちいちそれに
コメントを書かなければならないし、その割に肝心の話は何もできない。
話を整理するとか、要領を得た議論をするという姿勢は必要だと思うが。



109 :9:2007/05/28(月) 13:00:19 ID:7o8U4+H9
>>106
横から邪魔しますが、空気密度が下がることで、酸素とその他元素との
成分比は変化しませんが、単位体積あたりの酸素量が減るわけです。
つまり、酸素濃度は変化しないが、酸素分圧が減るわけです。
この状態では、ヘモグロビンが酸素分子と会合する機会が減るので、
酸素を取り込みにくくなり、血液中の酸素濃度が減るということだと
思います。
気圧が下がった場合は、酸素ボンベを使い、酸素濃度を高めます。
すると、低い気圧でも酸素分圧が元に戻るので高山病に対応することが
できるわけだったと思います。
こうやって関係ない話にコメ書く自分も悪いのかもしれんが。



110 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 13:10:54 ID:hjNESard
>>108
いや、初歩的なレベルで効率アップに繋がらないことばかり言ってるからだよw
ターボの前にスロットル奥って逆転の発想じゃなくて、惨敗の発想だってことw

ちなみに
『低出力時に不必要な過給をすることのロス』はあり得ないw
低出力なら、ブーストをオーバーシュートしてでも過給重視だろ
まあ、メーカーでとっくの昔からやってることだが

『低負荷時に不必要な過給をすることのロス』ならまだ分かるが、
そもそも低負荷時(出力を必要としない巡航時など)はそもそもアクセル開度が低く、
吸気量も少ない、タービンも少しの間過剰に回っているだけですぐに適正な回転数に落ちるから
無駄な過給などしない、ブーストメーターつけていればわかるだろう・・・
アクセルオフで征圧キープしてるターボなどないぞ
ターボにとって、下り坂の次に燃費がいい状況だよ

お前、車に乗ったことないだろう?
なんか理論だけ詰め込んだ学生みたいだな

実際、学生だろ?w

111 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 13:12:57 ID:hjNESard
>>109

>>95
>>97

分かりきったことをリピートするなよw
オウム返ししてて楽しいか?w

112 :9:2007/05/28(月) 13:20:22 ID:4Xm5fePZ
>>105
僕がスロットルバルブとポート間の距離をあまり問題にしない理由は、
以前にも述べたとおり、
1)SCではコンプレッサの前にスロットルバルブがあって、特に
  問題視されていないこと。過給した場合、空気の流速が高まるので
  その分レスポンスが改善されるののではないかと思っている。
2)タービンがスロットル閉状態では真空中で回転するので、回転抵抗
  が少なく、ターボラグが減る可能性があり、過給始まりの領域限定だが、
  レスポンスが良くなる可能性があること。
3)僕が考えているのが、省燃費型の実用エンジンなので、スロットル
  レスポンスは特に考慮していないこと。まぁ、実用エンジンであっても
  レスポンスが良いに越したことはないだろうが、普通なみであれば
  いいと思っている。

通常のブローオフバルブは、シフト時のような一瞬の状態にしか対応しない
と思う。(実は知らないのだが)
理由は、エアフロメータで計測された空気が、大気に放出され、シリンダに
吸入される量との間に誤差が生じるからです。
僕が問題にしているのは、低出力で一定速で走っているときのタービンのロス
なので、長時間安定して回転していなければならない。
そのためには、一部のブローオフバルブでやっているような、ブローオフ空気を
タービン前部に戻すことで解消できます。
しかし、この方法ではタービン周辺気圧が大気圧にまでしか落ちない。
スロットルを前部に配置すれば、タービン周辺気圧が負圧になるので、
空気抵抗がより少なくなるので、回転速度が上がり、排気抵抗が減少し、
エネルギーロスが少なくなります。

前部配置型の場合、ブローオフバルブが不要になるが、もしも低圧潤滑を
するとなると、吸入型オイルポンプが必要になるのでまぁポンプのほうが
高いような気がするし、コストアップにはなると思う。


113 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 13:31:47 ID:hjNESard
>>112
1、エンジンにより、機械的に常に回転している(ある程度過給)からだろう

2、真空状態→0→正圧となるのに時間がかかる(経路が長い分増大する&真空にしている為余計に過給状態まで時間がかかる)

3、スポーツNAのようなレスポンスを言っているのではなくて、通常で使用するにも支障が出るほどレスポンスは悪化する
  その逆を行くのがバルブトロニックスロットルを廃止し、吸気バルブで制御(燃焼室と吸気制御系の距離はほぼ0)
  無論効率がよく、レスポンスもいい

ブローオフバルブ=シフトは関係ない、シフト時がタービンブレーキが大きいから作動音が派手なだけで、
             アクセルオフして、スロットル〜ターボ間の正圧が一定以上(スロットル後のバキュームで
             制御圧は変化)になれば開く

114 :9:2007/05/28(月) 13:34:11 ID:4iDlKDRN
>>110
わかりきったことかもしれないが、こっちもあなたがどれだけ分かっているのか
分からないのである。だから一から書かざるを得ない。

低出力(スロットル閉)では、過給が不要であるということは同意して
もらえると思う。
つまり、無過給・スロットル全開状態を100%吸入とするなら、
それ以下の吸入量であれば過給はいらないからだ。
100%以上吸入する時だけ過給が必要になる。

今のシステムでスロットルを閉じれば、ブローオフバルブの必要性を
知っている人なら、背圧でタービン回転数が落ちることは分かってもらえる
はずだ。
そして同時に排気タービン回転数も低下する。これは、排気抵抗を増やして
しまう。
すると、排気行程時にピストンが上昇する際に、排気抵抗による背圧が
ピストン上面に発生し、ブレーキになる。

「低出力時はタービンが適正な回転数に落ちるから無駄な過給はしない」
という話ではなく、「回転数が落ちると排気抵抗が増え、ブレーキになる」
という意味です。
またブーストメーターは(僕はターボに乗ってないので知りませんが)
マニホルド圧のはずです。僕が言っているのは、タービンとスロットル
バルブ間の圧力であり、別の話です。

ちなみに学生ではなく農業をしている。


115 :9:2007/05/28(月) 13:38:54 ID:4iDlKDRN
>>113
1)SCはエンジンで機械的に回しているのはその通り。
  スロットル前置き型では、タービン周辺が真空なので、少ない排気ガス
  でもそこそこ回っている、と期待しているわけだ。もちろん、
  やっていないことなので、そうなるという保証はない。だが、その
  ならないという保証もない。
2)真空状態→0→正圧というのは、ガソリンエンジンはどれでも普通に
  そうです。
3)通常使用に支障が出るほど遅れるかどうかは、僕には分かりません。
  あなたにだって分からないでしょう? (あなたがメーカーの技術者で
  そんなことはすでに何度もやったよというなら、謝りますが)


116 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 13:40:24 ID:hjNESard
>>112
『理由は、エアフロメータで計測された空気が、大気に放出され、シリンダに
吸入される量との間に誤差が生じるからです。』

それは大気開放した場合、同時に違法となるし、言う通り制御は乱れる(エアフロ式の場合)
純正は全部循環式だし、吸気圧式ではその都度圧力変化で制御するから、乱れにくい
っていうか、フローオフが大きく作動する状況(アクセルオフ)では燃料カットしてるから
現状の車で回転乱れたり、燃調が乱れたり、エンストしたりってのは皆無

『一部のブローオフバルブでやっているような』ほとんど全てが還流式(タービン上流へ流す)w

『タービン周辺気圧が負圧になるので、
空気抵抗がより少なくなるので、回転速度が上がり、排気抵抗が減少し、
エネルギーロスが少なくなります。』

は?正圧でも還流してるんだから、タービン回してるよ
もしかして、お前の頭の中では正圧は空気が止まってるのか?

真空でタービンが惰性で回っているより、排気の流れと吸気の還流の流れで回っている
現状の制御の方がお前のおかしな妄想よりよっぽど効率いいぞw

117 :9:2007/05/28(月) 20:11:39 ID:NbnIBSNO
おや、そうでしたか。俺はタービン前部へ還流しないのが普通だとばかり思ってた。
ええくそw

まぁ、それはそうとして、それはシフト時だけではなく、低出力時にもずっと
開きっぱなしなのだろうか。俺としては、開きっぱなしであってほしい。
そうすれば、リターン通路を通じて還流の流れが生じるから、あなたの言うように、
静止ではないので、空気抵抗は少なそうだな。また、当然スロットルはポート近くに
つけることができる。

ただ、還流によってタービンの抵抗は静止よりも減るが、やはり一番空気抵抗の
少ないのは真空状態だ。というのは、還流があっても、タービンの羽根は空気分子に
衝突して熱を発生する。これが抵抗になるわけ。
とは言っても、スロットルを前にしても完全な真空になるわけではないし、この場合は
還流はないから、どちらが抵抗が少ないかは、分からないというところ。

あと、スロットルのレスポンスに関しても、どの程度になるのかは、分からないので、
(あなたは大きい違いがあると主張するが、俺はわからぬ)、結局どっちがいいかは
僕には分からない。実験すればいいと思うが、おいそれとできるもんでもないしな。

現行のブローオフと、還流に気が付かなかったのはうっかりだったと思う。


118 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/28(月) 20:26:42 ID:O6A2IaHF
どうでもええわキモ汚太共

119 :9:2007/05/28(月) 20:31:53 ID:NgHrR20c
あーごめんな。
でもこのスレ、実はこの話以外何もないんだよ。落書きだからゆるせ。


120 :阻止押さえられちゃいました:2007/05/30(水) 07:02:48 ID:5YLPtEpx
不毛だなww

121 :9:2007/05/30(水) 18:35:54 ID:3I+yY8QR
還流のあたりなんかは、ちょっと感心したんだけどね。
いちいちバカだのアホだの言われたら疲れるよ。
ここには、俺みたいなシロウトがいることも考えてほしいよな。


122 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/02(土) 02:05:32 ID:QcckPnFp
ちょっと話が逸れるが、ブローオフを「どこから」戻すのが正解かという話。

聞くと、「スロットル直前から」と答える人が結構多いと思う。
「スロットルバルブにぶつかろうとする空気を抜く」という理由みたいだが、これってどうなのかね。
だって、配管の中を流れてる空気の質量&運動量&エネルギーなんて微々たるモンだろう?
空気の慣性が問題なら、NAだって配管は存在するんだからスロットルを閉じると慣性の乗った空気が
スロットルバルブにぶつかるわけだが、それが問題だなんて話、聞いたことがない。
ターボで圧縮が掛かってたところで、質量がせいぜい2倍程度になるだけの話。

ブローオフの機能がタービンの回転を維持する(回転抵抗となる負荷を取り除く)ことなら、
インタークーラーやら通った後のスロットル直前じゃなく、タービンの出口なるべく近くから
サクション側に戻してやるのが正解だと俺は思うんだけどなあ。どうだろう。
だってインタークーラーを通るだけでも、その抵抗が空転してるタービンにとって負荷になるだろ?

123 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/02(土) 03:51:09 ID:SBZwSWmC
一つ一つの部品の受け持つ役割を順序良く並べていけば今の形になるんだ
インタークーラーにしても負の部分も確かにあるが
冷却という役割が何故必要なのか考えれば自ずと分かるよ

124 :122じゃないが:2007/06/02(土) 13:20:11 ID:z/0rvTK/
「自ずと分かるよ」って何も答えてないのと同じだよな

125 :122じゃないが:2007/06/02(土) 16:32:43 ID:pVByYjhJ
>>124
まぁ自分の書き方はイヤミだったな。反省して書き直すけど。
学校の先生が生徒に対して「自分でよく考えてみなさい」っていうのは分かるが、
ネットは対等の世界だし、そういう言い方はちょっと失礼な気がした。
が、よく考えてみると、俺のほうが失礼だった。


126 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/02(土) 18:40:42 ID:e+K3eI43
>>122
急なアクセルオフでタービンはまだ慣性で勢いよく回って、スロットルに向かって過給してるが、
スロットルでエアーがスロットルで行き詰まり、タービンに強烈なブレーキがかかる(負担もかかる)
これを防ぐことと、タービンブレーキを抑制して、短時間のアクセルオフでタービンの回転数がさがり、
次に踏み込んだ時のラグを少なくしようというシステムだよ

一から勉強しなおせ、ハゲ

127 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/02(土) 18:43:38 ID:e+K3eI43
>>122
NAにはスロットルオフでエアーでブレーキングがかかって、負担になるようなパーツは居ないんだよ
それに吸気の勢いが残っている短時間のアクセルオフでは、その勢いを利用し、再度アクセルONした
時に若干ではあるが、過給に近い効果で重点効率を高めることも出来るから、なんのデメリットもなく
ブローオフなどのシステムは一切必要ない

128 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/02(土) 18:49:20 ID:K3BAEP3s
>>122
『ブローオフの機能がタービンの回転を維持する(回転抵抗となる負荷を取り除く)ことなら、
インタークーラーやら通った後のスロットル直前じゃなく、タービンの出口なるべく近くから
サクション側に戻してやるのが正解だと俺は思うんだけどなあ。どうだろう。』

アクセルオフで圧力が上昇するのはスロットル手前から順だから、タービン手前などに付けたら
システムのレスポンスが悪くて、タービンにブレーキがかかってしまってからブローオフが作動し、
タービンが回転落ちてしまってから、ブローオフの作動解除って感じで意味の無い物になる
それを防ぐには電子制御&ソレノイドでやる必要が出てくるし、そこまでコストを掛けてするほどの
改善もなく、今のシステム構成でなんら問題はない

129 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/02(土) 20:42:23 ID:PBrIwbVZ
電気ターボが実用化できればすべて解決。

130 :9:2007/06/02(土) 20:44:24 ID:F9IqOBTg
>>126->>128
えらい怒り心頭のご様子だが、>>122はあんたの嫌いな>>9とは別人だから餅ツケ。
きっとびっくりしてるぞ。


131 :126:2007/06/03(日) 01:14:43 ID:Tm37KMEx
>>130
いや、常に冷静だよw
文章からすれば、怒り心頭に感じるのかな?

あ、ハゲとか付けてるからかな?w

132 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/03(日) 02:52:30 ID:nzW6AEBt
126は全く答えになってないなあ。
126の言ってるブローオフの原理など122が重々承知しているのは文面から明らか。
その上で、122が問題にしているのはいわばタービン出口からスロットルまでの空気の挙動。

128は、タービン出口からスロットルまでの空気の挙動を考慮に含めてるから議論が成立する。
が、
>アクセルオフで圧力が上昇するのはスロットル手前から順だから

たしかにそうなんだが、圧力変化は 音 速 で 伝わるんだけどねえ。
前置インタークーラーで配管長が仮に3mとしても、1/100秒で伝わるんだが。

それとさ、因果関係から言っても、タービンにブレーキが掛かるのは圧力が上がるからで、
つまりスロットル直前で始まった圧力上昇がタービンまで伝わって初めてブレーキが掛かるわけよ。
タービンへの負担だけが音速より速く伝わるってのも変な話だなw


133 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/03(日) 03:02:16 ID:nzW6AEBt
ところで、128の言う
>タービン手前などに付けたら
って、「タービン直後」の間違いだよね?

ブローオフの戻し先がタービン手前(サクション)なのは自明だから、
まさかサクションからサクションに戻すって話ではあるまいw
あくまで、タービン(コンプレッサー)を通った直後か、スロットル手前かという話ね。

134 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/03(日) 03:06:52 ID:nzW6AEBt
ややこしい話だから、正確に書いとこ。

あくまで、タービン(コンプレッサー)を通った直後から(サクション=タービン手前に)戻すのか、
スロットル手前から戻すのかという話ね。

135 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/03(日) 03:11:52 ID:nzW6AEBt
しかしアレだな、ブローオフは大気開放するものと思い込んでる椰子にとっては
何を言っているのかすら全くわからん議論かもしれんなw

136 :126:2007/06/03(日) 03:19:13 ID:h+Bx3H4W
>>132
『圧力変化は 音 速 で 伝わるんだけどねえ。』
伝わることと、圧力上昇はまた別の話
先に栓をしたパイプの片側から加圧した場合、加圧側と栓をした側との圧力上昇にはラグがある。
ターボで言うとターボで生まれた過給された吸気が閉じられたスロットルにぶつかり、通過する少量のエアー以外は
次々圧縮され、後から来るエアーに押し潰され圧力が上昇し、それが徐々にタービン側へ向かって圧力上昇が伝播していく

137 :126:2007/06/03(日) 03:20:27 ID:h+Bx3H4W
>>133
スロットル側から見て、タービン手前ね

138 :9:2007/06/03(日) 06:42:14 ID:W0Yrnzp2
>>131
おお、冷静でしたか。さすがは大先生(笑)
あと、ブローオフしてるときにインタークーラーで冷却してると言ってるハゲも
いますね。先生、ハゲって代わりに言ってやれ。

>>135
ブローオフが大気解放と言っていたのは、ワタクシ>>9でR。この質問主の>>122
も大先生も関係ないので、一応。

ハゲとか言うのに不便だから、みなさん名前つけたらいいですね。
おいらは参加しません^^


139 :9:2007/06/03(日) 06:55:34 ID:Y6tKQE/b
参加しないと言って書くのも反則か。まぁちょっとだけ。

たぶん、現行はターボ、インタークーラー、ブローオフ、スロットルの順になってる。
>>122はターボ、ブローオフ、インタークーラー、スロットルにせよと言ってるんだよね。

現行方式だと、ブローオフ時でも、スロットル直前まで空気が流れている。(大気解放に
せよ、還流にせよ)。だからスロットルを開いた瞬間に、ブローオフが閉じて、これまで
流れていた空気は慣性でスロットルに向かうので、レスポンスが速い。

>>122式にすると、インタークーラー内で空気が静止するので、スロットルを開けた瞬間、
インタークーラー内の空気を押し出すのに時間がかかるから、レスポンスが落ちる。
まぁ、それがどんだけ変わるかはしらんけど。

燃費的には、>>122の方式のほうがターボの回転抵抗が少ないので有利かと。

以上、個人的な感想。


140 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/03(日) 20:55:50 ID:nYV8YGFz
軽自動車NAの一般的なパワーとトルクってどのくらいですか?

141 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/03(日) 22:50:29 ID:fu3bzxHp
パワー40kw前後
トルク5〜6kgの間

142 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 00:13:21 ID:SxXLug4c
>>139
そう、「ブローオフが閉じて、これまで 流れていた空気は慣性でスロットルに向かう」のが良いのは認めるが、
余計な回り道がないタービン出口/入口直結ブローオフの方がタービンの回転落ちは少ない。
インタークーラー内で止まっている空気の再加速に必要な運動量&エネルギー&タイムラグを考慮しても
回転が落ちないことのメリットが上回ると俺は思うよん。

だって、一度回転の落ちてしまったタービンを再加速する方が、配管内の空気を再加速するよりも
よっぽどエネルギー&時間を要するからな。
ミスファイアリングなんて不合理な仕組みを使ってまでタービンの回転落ちを避ける例もある。
タービンの回転を落とさないことは全てに優先するのだよ。


143 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 00:16:57 ID:SxXLug4c
>>139
ちなみに、ブローオフはアクセルオフ時のみ動作するシステムなんだから、「燃費」は関係ないだろ

144 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 00:22:35 ID:SxXLug4c
このページ
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/1407/bro3/
の下のほうの、ポルシェ930/50型エンジンの吸気/排気系統の略図を見ると
ブローオフはタービンの入口と出口を直結してるわね。

まあ略図だから本当にそうなってるとは限らないんだけどね。

145 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 00:25:45 ID:SxXLug4c
このサイトの主自身は、強硬な「スロットルの直前につけるべき派」みたいだけどな。

146 :9:2007/06/04(月) 07:39:10 ID:u2w8twAu
>>142
まぁ、俺はターボなんか乗ったことないし、そのあたりはわからん。
タービンの回転数の低下が違うとは思うが、現行方式でもある程度の回転数が
確保されていればそれで十分なのかもしれないし。
空気の慣性と、回転数とどちらが効果があるかは、実験してみないと分からない
だろうな。
個人的には軽トラの走りで十分だったり(笑)

>>143
そうだね。
これは僕の個人的な思いこみで「ブローオフは低出力時にも継続的に作動させるべき」
という強い願望があって、それをさせたら、の話です。
普通のブローオフはシフト時の一瞬だけ作動させるはずなので燃費には関係しないです。


147 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 08:02:01 ID:SxXLug4c
>>146
>「ブローオフは低出力時にも継続的に作動させるべき」

エネルギー利用効率は確実に落ちると思うが・・・?

それとも、ブローオフを働かすとタービンがいわば空転して回転数が少し上がるので、
それによる排気効率の上昇ゆえにトータル効率最大になるポイントがあるはずという仮説かな?



148 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 09:35:43 ID:tzGXEBhc
へえ〜、脳内でエンジン回すと面白いねーw

149 :9:2007/06/04(月) 11:02:40 ID:KZurc1Ts
>>147
低出力域では、過給が必要ないので(過給してもスロットルで制限するので同じ)
ブローオフで圧力を逃がした方が良いと思います。
>>148の言うとおり、タービンが空回りして、回転数が上がり、排気抵抗が減る
からです。

ただ、ブローオフ時は、スロットル前方が加圧されていないので、スロットル
開度に対して吸入量が減るので、電動スロットルにして開度を増やし、吸入量を
増やせばよいと思います。


150 :9:2007/06/04(月) 11:06:24 ID:6frM1qkV
>>148の言う通り
じゃなくて
>>147の言うとおり
だった。


151 :126:2007/06/04(月) 12:36:59 ID:waonTfoL
>>149
排気エネルギーそのものが小さく、抵抗にならない
むしろ、低負荷域では排気抵抗があった方が吹き抜けが少なく、
トルクアップする

可変バルブ付きマフラーで低負荷域で出口を塞いでいる(排気抵抗増)ことでも
わかるだろう・・・

『ブローオフ時は、スロットル前方が加圧されていないので、スロットル
開度に対して吸入量が減るので、電動スロットルにして開度を増やし、吸入量を
増やせばよいと思います。』

スロットル開いて、吸気量上げれば、高負荷運転になり、燃料の増量が必要&排気エネルギーも上がり
タービンの排圧が上昇、排気抵抗となるが、タービンを回し始める・・・だが、ブローオフで過給が
なかったことにされるから、結局、空吹かししながら、燃費いいかな?環境にいいかな?って走ってるのと同じことw
バカとしか言い様がないw

152 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 13:11:23 ID:tzGXEBhc
NAだろうがタボだろうが、回さないのが環境に最も良い。

153 :9:2007/06/04(月) 13:32:07 ID:gCo3zv2C
>>126
排気エネルギーっていうのが何かよくわかんないけど、僕が思うのは、
排気抵抗があると、排気行程でピストンが背圧に抗して上昇するので、
エンジンブレーキになってしまうことです。
タービン回転が遅いと排気抵抗。
もしタービンが排気ガスより高速で回転して、排気ガスを引っぱり出す
ことができれば、エンジンは増速するが、通常の運転ではそういうことは
起きないだろうし。

排気抵抗があったほうが吹き抜けが少ないというのは、カム次第じゃないん
かな。低速カムなら吹き抜けしない。
(ターボは割と低速カムっぽいんじゃなかったっけ)

可変バルブ付きマフラーなんか俺が知ってるわけがなかろうガッw
(いばり成功)

過給+スロットル小開 と 無過給+スロットル大開 は空気の吸入量
は同じなので、燃焼室側から見ると同じなので、特に空燃比を濃くする
必要はないと思います。排気エネルギー(排気ガスの残存エネルギー
かな)も同じ、タービンを回すトルクも同じ。ただし、ブローオフしてる
方が回転抵抗が少ないから、タービン回転数は上昇します。

タービン空回りと空ぶかしは関係ないですよ、先生。


154 :9:2007/06/04(月) 13:32:54 ID:gCo3zv2C
>>152
もっと言えば自動車使わない、生産量を減らす(生産量=資源消費量なので)のがいいけどな。
人間や物の輸送のために自動車は便利だけど、社会を維持していくために本当に必要な
だけの物資を作って、最小経路で輸送すれば、環境負荷は大幅に減ると思う。
今の時代、コンピュータのおかげで生産効率が高まり、少ない人数で必要以上の生産が
できるようになった。皮肉な見方をすれば、そのせいで資源消費が増え、失業者だらけに
なってしまったのだとも言えます。
ワークシェアリングして、失業者に仕事を、働き過ぎで過労死手前の労働者には休息を
与えるのが幸せじゃないだろうか。


155 :126:2007/06/04(月) 13:44:58 ID:waonTfoL
>>153
『排気抵抗があったほうが吹き抜けが少ないというのは、カム次第じゃないん
かな。低速カムなら吹き抜けしない。
(ターボは割と低速カムっぽいんじゃなかったっけ)』

はいwカムだけで効率的で吹き抜け解消出来て、排圧、排気脈動関係ないなら、排気系は限りなく太い筒でいいな
こりゃ簡単でいいや、脳内設計はw

『過給+スロットル小開 と 無過給+スロットル大開 は空気の吸入量
は同じなので、燃焼室側から見ると同じなので、特に空燃比を濃くする
必要はないと思います。』

無過給+スロットル大開=スロットル空けた瞬間がすごく効率の悪いエンジンになるよw
それにスロットル開いてるから、いざ空けた時に吸気量変化が起こせなくて厳しいなw

まあ、妄想する前に、NAとターボのできればMTに乗ってみろ
自分でアクセル制御して、どういう時にどういうことが起きるかわかるからw

今の妄想レベルじゃ、突き詰めたところで、メーカーに検証させても
はいw帰って下さいって笑いものになるだけだぞw

156 :126:2007/06/04(月) 13:49:55 ID:waonTfoL
>>154
そういうのは本末転倒というw

提案するなら、低回転では高圧縮のNAもしくはスーチャーもしくは電動(ハイブリッド)
中・高回転域はターボ&電動&水素&生ゴミで走り、排気は蒸留水しか発生せず、
アクセルオフやブレーキング時の回生電力&ゼンマイ動力で電気分解して、酸素と水素で可燃させるような
車を100万くらいで量産できれば、効率のいい車が出来るだろうwww

157 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 13:58:08 ID:ewZ2Vi/5
このスレ難しい話でわからん。
スズキのkeiだとNAとターボのどちらがオススメでしょうか?
カーブが多い山道中心の通勤です。
軽であまりに燃費悪いのつらいが、かといって走りがよくないと通勤がつまらない。

158 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 14:26:26 ID:D2rPZ1bn
>>157
明らかにターボの方が燃費がいいだろうよ。
山道だと、NAだとフルスロットル高回転多用のところを、ターボならハーフスロットル以下
に中回転ぐらいでいけるから。
そりゃターボパワーを味わおうとぶん回せば、燃費は悪化するけどね。

159 :126:2007/06/04(月) 15:08:25 ID:waonTfoL
>>157
軽なら迷わずターボにしておけ
最近のロープレッシャーターボなら、燃費はそう変わらないし、
状況によりターボの方が有利になる

160 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 15:43:59 ID:L2bH6ah7
>>157Keiワークス

161 :9:2007/06/04(月) 18:53:49 ID:xv6wOpsP
>>155
排気脈動などの問題は僕にはよくわかりません。
基本的には排気抵抗を減らして、必要な量、必要な時だけ排気抵抗(というか
管長その他もあると思いますが)をつければいいんじゃないでしょうか。

無過給+スロットル大開 は、ブローオフを開放していることを前提として
いますから、タービン回転数は高いし、スロットル直前まで空気が流れている
ので(圧力は低くても流れています)、普通にブローオフが効いてレスポンスの
低下は特にないような気がします。
もちろん断言できないのであなたの言う通りかもしれません。



162 :9:2007/06/04(月) 19:01:24 ID:xv6wOpsP
>>156
自動車の燃費を少し良くしても、増え続ける自動車の前には焼け石に水
なのかなと感じています。
どうしていいのか僕にはわかりません。


163 :126:2007/06/04(月) 19:17:39 ID:waonTfoL
>>162
だから、有り余っている物(水、生ゴミその他)を燃焼させて、出てくる物が無害な物(水、土その他)になってれば問題ないだろ?

1人5台車乗ってようが、水入れて、同じ量の水を排出するなら、大気や燃料に関してはノー問題だ
その他のタイヤカスとかブレーキダストとかそういうのは別途解決してくれ

164 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 19:29:08 ID:D2rPZ1bn
生ゴミを燃やしてエネルギーを得る、というと蒸気機関の可能性が再浮上(゚∀゚)

165 :9:2007/06/04(月) 20:25:56 ID:rGcsfilU
>>163
ターボのタイムラグが許せない人が生ゴミのエネルギーで動く自動車に乗るか
どうかが問題ってとこか。

水で水素ガス作るといっても、当然そのエネルギーはどこかから調達する必要がある。
太陽エネルギーが有望だけど、地球の断面積分の太陽エネルギーしか受けられない
し、そのエネルギーの相当多くは植物の生育や、気象などに使われ、その残りの
一部を自動車用に使うことができるわけだ。(全部人間が横取りすると、酸素が
なくなってしまう)。
太陽エネルギー利用は推進すべきだと思うが、それで全てが解決するとは思えない。
余談だが、バイオ燃料、光電池などの元は太陽エネルギーだから、一番効率的な方法
使った方がいいと思う。

166 :126:2007/06/04(月) 20:59:34 ID:waonTfoL
>>165
『水で水素ガス作るといっても、当然そのエネルギーはどこかから調達する必要がある。』

え?回生ブレーキでもなんでもいいだろ・・・

『太陽エネルギーが有望だけど、地球の断面積分の太陽エネルギーしか受けられない
し、そのエネルギーの相当多くは植物の生育や、気象などに使われ、その残りの
一部を自動車用に使うことができるわけだ。(全部人間が横取りすると、酸素が
なくなってしまう)。』

え?道路に降り注いでる分はほぼ100%無駄になってるが・・・w

『酸素がなくなってしまう』

え?水→電気分解→水素・酸素→燃焼→水
どこで酸素が無くなるんだ?w

167 :9:2007/06/04(月) 21:57:18 ID:rQ5F6VH6
>>166
回生ブレーキは結構なことだが、その前に走らせないとブレーキもかけられない。
走らせるためには、エネルギーが必要だ。そのためには化石エネルギーや、
太陽エネルギーが必要になる。

道路に降り注いでいる太陽光線を使うことを「残りの一部を自動車用に使う」
と言ってるわけです。
ただ、それだけでは足りないので、どんどん拡大せざるを得ない。
極端な話、たとえば、地球表面上を全部ソーラーパネルで覆うとかすると、
植物は成長できないし、光合成しないから酸素がなくなる。

バイオマスだとどうなるだろうねぇ。植物から水素だけを取り出して、酸素は
放出するから酸素はなくならない、という理屈もあるかもしれないけど、
やっぱり酸素は減るだろうな。
バイオマスはトウモロコシのような草生である。それを植えるために、森林を
切り開くと、木から草に植生が変化する。植物は光合成によってCO2を固体炭素
(デンプンなど)に変換し、樹体を作っているのだから、植物の体積分だけが
CO2固定量である。木より草のほうが体積が少ないから、CO2は増え,
その分酸素は減る。

あと、生ゴミは今は使い道がないから余ってるけど、自動車燃料として使う
ことができれば、世界中の自動車を動かす量にはとても足りないので不足します。
生ゴミも、原料は動植物の死骸だから、最終的には太陽エネルギーに行き着くので、
ソーラー電池などと同じです。

っつーかな。
今思ったんだが、生ゴミカーとか水カーは「脳内妄想」にならねーの?
なんでそういうときは妄想にならないのか。
なんで先生の脳はそんなに都合がいいのか。


168 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/04(月) 22:30:54 ID:D2rPZ1bn
チャリンコにでも乗ってろカス

169 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/05(火) 06:19:12 ID:fQ2rHnpm
ちょっと質問ですが、
K6AのNAをボルトオンターボにしたいのですが、
毒キノコエアエレメント、サクションパイプ、エキマニ、触媒、ターボ本体、コンピューター
これでOKですか?
インジェクションも会ったほうが良いですかね?

170 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/05(火) 08:01:03 ID:Uopi28xF
>>169
K6Aターボの載ってる中古車を買った方がはるかに安上がりですが何かw

171 :BOBBY:2007/06/05(火) 14:32:06 ID:AHBGjqur
NA買ったモンだけど、
今んとこ、イリジウムパワー、BLITZ純正交換エアフィルター、RSRマフラーに変えた。
あと何変えたら低回転から早くなるよ??
教えろやボケども

172 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/05(火) 14:37:56 ID:97B1Oq4l
タービン買えや!

173 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/05(火) 14:51:27 ID:JPrMjezb
減量しろや!

174 :BOBBY:2007/06/05(火) 15:03:32 ID:AHBGjqur
サンキュー!!

もっとねーか?
お?

175 :126:2007/06/05(火) 15:14:33 ID:Gp5nztvH
>>174
吸気、排気共にとぐろを巻くほど延長すれば、トルクは出るが

176 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/05(火) 15:46:44 ID:6tk1U30C
>>171後部座席、助手席、マット類、スペアタイヤ、ジャッキ
工具一式を降ろしなさい  運転手の減量等で50〜80`軽量化

177 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/05(火) 16:09:41 ID:Uopi28xF
>>175
そのかわり上まで回らなくなるだろ。

>>171
あとやるとすれば、点火時期の進角かねぇ。ハイオクは必須になるけど、ピックアップは
かなり良くなるぜ。

178 :126:2007/06/05(火) 16:55:46 ID:Gp5nztvH
>>177
ハイオク都市伝説か・・・
オクタン価が高いだけで、高圧縮やカーボンで異常燃焼、デトネーションが出にくいだけだから、
追い込んだエンジン以外には燃えにくくて無駄、後は清浄作用がある程度

レギュラー仕様のエンジンにはレギュラーの方がいいぞ

そういう俺は、ガス代急騰で超高圧縮の詰めたエンジンだが、レギュラーで乗ってる
点火時期制御で馬力下がるが、それに釣られてアクセル開度が増えないように注意してるがw

179 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/05(火) 17:06:13 ID:Uopi28xF
>>178
いやいや、進角させるとノッキングが出やすくなるから、ハイオクを入れないと
具合が悪いってことな。逆にノッキングが起こらなければ、レギュラーで充分
だわな。
一昔前は、デスビ回して進角させるのは、定番チューンだったんだけど、知らんかなぁ?

180 :BOBBY:2007/06/06(水) 00:12:11 ID:RXE2YnFX
燃調はどうよ?

R-FITが気になるが・・・
素人丸出しですまんのぅ

181 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/06(水) 07:10:14 ID:9RCQsuXM
NAイジッたところで、たいして速くなるかよウンコちんちんw

182 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/06(水) 07:48:26 ID:6fG1Qm5i
いっそのことリアにもエンジン付け足せば…(ry

183 :BOBBY:2007/06/06(水) 10:47:38 ID:RXE2YnFX
ぷ、答えられんのかよ
馬鹿がw

184 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/06(水) 12:41:56 ID:JcHC2Zjr
>>180
気持ちの問題だろ。自分がつけて満足するなら付ければいいし、お金の無駄だと
思ったら買わなければいいだけのこと。
そもそも、マフラー換えたり、エアクリ換えたりして高い金出して、ノーマルと
どれだけ変わった?後付けパーツなんてそんなもんよ。

185 :BOBBY:2007/06/06(水) 15:23:30 ID:RXE2YnFX
>マフラー換えたり、エアクリ換えたりして高い金出して、ノーマルと
どれだけ変わった?

だいぶ変わったけどw

186 :BOBBY:2007/06/06(水) 15:28:46 ID:RXE2YnFX
BLITZのエアクリ3000円だぜw

これで高いとはよっぽど金無いんだなwwwww

187 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/06(水) 19:14:28 ID:JcHC2Zjr
>>185
変わったって、音がだろ?
そんなことよりも、デスビ回して点火時期調整してみろよ。こいつぁ効くぜぇ。
ただ、そんときにノッキングが出てたらすぐにハイオク入れろよ。
あ、それとちゃんとタイミングライト使って調整しろよ。でないとぶっ壊れるぜ。

エアクリか。3000円ならお買い得だな!

188 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/06(水) 20:27:29 ID:ckqXuauR
ひたすら平地+エコ運転オンリー = NA
ちょっとでも坂道+高速も走る = ターボ
乗用ワンボックスは選択肢はターボのみ
どーすかね?

189 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/06(水) 21:21:48 ID:JcHC2Zjr
>>188
良い選択だね。

190 :耳より情報:2007/06/07(木) 01:50:01 ID:QDIgEqLE
高い金出して電気式ブーコン買う奴はバカだね。
機械式VVCですら要らん。
俺はパイプ(ホース)だけでブースト1.1キロをコントロールしてる。

ソレノイドの代わりに長いパイプを繋ぐんだ。内径4ミリで50センチぐらいが目安。
パイプの流路抵抗でアクチュエーターに掛かる圧が適度に調整できる。
ブーストが足りなければパイプを短く、上がりすぎたらパイプを長く汁。
パイプの先はエアフロ後のサクションに戻すのが本来だが、大気開放でもまあ平気。

ポイントは、三つ又手前のパイプを太くしすぎないこと。圧が調整しづらくなる。
タービンからのアウトレットはたいてい内径6ミリのパイプだから太すぎる。オリフィスを入れるべし。
俺は外径5.5ミリの圧着継手を沢山入れてオリフィス代わりにしてる。

191 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/07(木) 02:06:25 ID:ap7vkG/V
>>190
で、耳より情報は?

192 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/07(木) 07:47:57 ID:c4PsH+cA
いや、ものすごい耳寄り情報だと思うぜ

193 :BOBBY:2007/06/07(木) 13:00:59 ID:u87XY/PI
NAチューンの話しようや

194 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/07(木) 16:19:53 ID:hfmR2quG
GTおまんこ

195 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/08(金) 00:20:04 ID:XxdDQDE9
>>185
気分的にかい??
高かったろうから、変ったと思いたいのは解る。

196 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/08(金) 00:21:22 ID:VCrJ31e6
直列8気筒エンジン希望

197 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/08(金) 00:37:12 ID:gX6mWlZY
>>193
ぶっちゃけ、軽のチッコイエンジンでボアアップ以外なにがある。
軽量化やバランス取りやら、あんなOHのついでにやるかレースのレギュの範囲で足掻く為のチューン
普通車でもお勧めでんきんし。

198 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/08(金) 01:08:17 ID:KdVO5WpH
なんだかカオスなスレですね

199 :126:2007/06/08(金) 01:12:35 ID:GAeF0X8T
>>197
それ、軽じゃなくなるなw

圧縮比上げても知れてるから、軽はターボかスーチャーしかないだろうな

200 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/08(金) 01:31:44 ID:liwUD5Ob
>>190
つーか、それって抵抗で電圧を分圧するのと全く同じ原理だね。
仮に三つ又手前のチューブと、後のチューブ(ソレノイドバルブ代わり)の径が同じだとすると、
空気の流れる抵抗はほぼ長さに比例するから、

アクチュエーターにかかる圧=過給圧×後のチューブ長/(手前のチューブ長+後のチューブ長)

となるのかな?
チューブが太すぎたり短すぎたりするとエアが筒抜けになってロスするから
レスポンスを損なわない範囲でなるべく細いチューブで長く引っ張るのがミソだろう。

201 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/09(土) 14:06:53 ID:FkkM65WV
ポコ!ポコ!ポコリン♪チンポコリン♪(・ω・)僕もアナタも チンポコダンス♪

202 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/10(日) 23:11:16 ID:UCfazxEi
>>162
改善率×台数=

203 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/11(月) 10:02:05 ID:bgZknaAR
おどるチンポコリン♪

204 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/12(火) 18:58:19 ID:YSlEd9v8
当て逃げ証拠動画です。犯人検挙にご協力お願いします。
http://www.youtube.com/watch?v=0rRENCwn3gw

205 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/15(金) 20:47:47 ID:4of/LJOV
もうYouたち、普通車乗っちゃいなよ

206 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/16(土) 22:31:09 ID:W2uru6wv
>>196
直列16気筒までならあるよ。
V型なら18気筒まで。
全部ターボ付き

207 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/16(土) 22:56:27 ID:00/zHBgJ
>>206
船舶用エンジン?

208 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/23(土) 16:29:47 ID:b81tscfh
同じ出力で、大排気量NAと小排気量ターボなら(軽規格はおいとくとしてさ)
どっちが燃費いいのかな。


209 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/23(土) 17:16:11 ID:/ZHUBwii
乗り方によっては断然ターボの方が燃費はいい。

210 :208:2007/06/23(土) 20:17:38 ID:APXBOLx5
その「乗り方によっては」というのが困りますよ(冗談です)
特別に運転がうまくない普通の人が、普通に乗って、どうかなという話です。
普通ってどんなんが普通やねんwと言われるとまた困りますけど。


211 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/23(土) 21:56:38 ID:m3sgm6lI
車を加速させるために踏み込むのか、
エンジンに掛かる負荷を勘案しながら
一定量だけ踏んで加速を待つのかで随分と変わる。

あと、先の信号が赤なのに気づいてアクセルoff&ブレーキで減速するか、
事前に信号の変わり具合を予測して手前からアクセルを抜くかでも変わる。

だから走り方によって変わってくる、としか良い洋画ない。
何をもって『普通』なのか、判断に困るところ。

212 :208:2007/06/23(土) 22:52:26 ID:yZgJtoUg
普通って難しいですよね(笑)
前の車に従って、テキトーにアクセル踏んで、信号は先読みしないで、
オートマはDレンジ固定って感じかな。
要するにヘタクソな運転っていう意味です。


213 :BOBBY:2007/06/24(日) 01:43:59 ID:7RozZGrr
そんな、しょーもない話どうでもいいよw
NAチューンの話しようや

214 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/24(日) 09:24:56 ID:LDO4sV02
NAチューン程、つまらんものはない

215 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/24(日) 09:50:50 ID:RjSLZ0xc
軽のNAチューンなんて

すりきり満タンにしたコップ1杯の水を
表面張力で盛り上げて喜んでいる程度かと

わかる奴はわかるが
知らない奴にはどうでもいいこと

216 :BOBBY:2007/06/24(日) 12:47:09 ID:7RozZGrr
>>215
て、いうかオマエが出来ないだけだろw
能無し君♪

217 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/24(日) 13:56:16 ID:+VYyBx+n
ぶっちゃけ、軽の枠でNAチューンの話なんて出来ない。

218 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/24(日) 14:06:18 ID:c2EkFasa
>>215 >>216
俺も215と同じに思う、ターボ等が付くとチューンの幅が変る。
組み合わせの量が変るからね。
216はもうチョッと広く世界を見たら?? 世間知らず君♪

219 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/24(日) 14:08:08 ID:hKBYhH69
NAにターボつけた場合
NAチューンって呼べるの?

220 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/24(日) 14:50:27 ID:0paJseIq
お前ら、チューニング=パワーアップ
程度にしか考えてなさそうだな

221 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/24(日) 15:28:44 ID:hkXaAfxk
軽ターボは壊れる

222 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/25(月) 00:11:37 ID:F7dQVf9o
すまぬ。
パワーの上がらんチューンに金かけられるほど
裕福ではないので・・・。

223 :BOBBY:2007/06/25(月) 00:39:19 ID:Ik+lkwsR
ぷ、全然駄目だなここの奴らw
ターボ、ターボ♪

224 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/25(月) 07:47:42 ID:HxuGAMKu
おまえら、GTSチャージャーの存在を忘れないでくれ。
電動モーターでコンプレッサー回すんだぜ。
これでNAでも安心だぜ。

225 :阻止押さえられちゃいました:2007/06/25(月) 08:54:32 ID:+p5JPnjO
これまた懐かしい・・・

226 :阻止押さえられちゃいました:2007/07/28(土) 13:00:34 ID:ZvQd7xla
NAチューンを語らそうとするが語れない。
所詮、NAチューンはオナニー。(;´Д`)ハァハァ

ボアアップ違法改造車オーナーのお話が聞きたいなぁ。
車種とかメンテ・燃費とかいろいろ

227 :阻止押さえられちゃいました:2007/07/31(火) 02:56:48 ID:kQg9TZDo
ボアうpとかできんの?
軽じゃなくなるじゃない

228 :阻止押さえられちゃいました:2007/08/01(水) 06:57:52 ID:vqiVdJbE
排気量は上がり。
されで、登録上は軽・・・。
故に、違法改造。

229 :阻止押さえられちゃいました:2007/08/12(日) 13:56:34 ID:mK6NbaMY
そんなに違っていたら
誰もあほらしくてNAなんてかわんでしょ


230 :阻止押さえられちゃいました:2007/08/12(日) 16:02:02 ID:CPSWE5km
マジレスかと思ったらコピペか。
そこだけ抜き出すなw

231 :阻止押さえられちゃいました:2007/08/15(水) 23:07:34 ID:PNgODfeH
AZ-WAGONのMTのNA乗ってる。車屋で働いてたら、営業の車の売れ行きが悪かったので無理やり買わされた。
安い、マジで、新古車なのに60万。そして燃費が良い。アクセルべた踏みにしてもリッター2桁いく、マジで。ちょっと
感動。しかも軽四なのにMAだから馬鹿にされるけど、走りの楽しさは多少なりとも楽しめると思う。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には仕方がないと思う。ターボと比べればそりゃかなりは違うかもし
れないけど、その分燃費が良いって先輩も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。MTなのに非力だから一瞬エンジンが止まりそうになるし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかで100km/hで走ってるのにメーターが120も140も針がさしてたら危なっかしいからね。
個人的にはNAでも十分に町を走れると思う。
嘘かと思われるかも知れないけど中国自動車道の急な上り坂で90キロ位でマジでトラックに煽られた。
つまりはトラックですらMTのNAの軽四より速いと言うわけで、それだけでも個 人的には大きな脅威になるのです。

232 :阻止押さえられちゃいました:2007/08/15(水) 23:33:53 ID:mWM1SVLT
>>231
元気出せ(´・ω・`)

233 :阻止押さえられちゃいました:2007/08/16(木) 00:59:10 ID:w24AgEV8
>>231
最初の1行目とATなこと意外同じだからクソ笑えるw
俺の場合ATだから

>しかも軽四なのにMTだから馬鹿にされるけど
ここが
しかも軽四でさらにATだから馬鹿にされるけど
になって
>速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけど

加速にかんしてはターボとNAもは別次元でしょ。ターボ乗ったことあるから
知ってるけど

だな。ホント、1人で乗っても900kg近い巨体を54馬力で走らせるとか危なっかしい。
しかし、新古車60万ってマジかい?イイナー

234 :阻止押さえられちゃいました:2007/08/18(土) 05:13:40 ID:FvBff+wz
MAの誤字ぽいところしか気にならなかった

235 :阻止押さえられちゃいました:2007/08/18(土) 08:09:47 ID:uJ1Zbgw5
パパー、神のGTOのお話しして

236 :阻止押さえられちゃいました:2007/08/19(日) 12:16:53 ID:bGYBgTMi
GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で140キロ位でマジで34GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

237 :阻止押さえられちゃいました:2007/09/21(金) 09:52:03 ID:nEe64cNi
車を加速させるために踏み込むのか、
エンジンに掛かる負荷を勘案しながら
一定量だけ踏んで加速を待つのかで随分と変わる。

238 :阻止押さえられちゃいました:2007/09/28(金) 04:52:40 ID:Z+blItmn
どう変わる?

239 :阻止押さえられちゃいました:2007/10/08(月) 14:06:54 ID:L7ENFz2w
電動ターボ着けたミニキャブw
ttp://aroc1991.hp.infoseek.co.jp/electturbo.jpg

240 :阻止押さえられちゃいました:2007/11/15(木) 02:50:27 ID:Fh+v334L
軽はターボ無いと全然走らんね・・・

241 :阻止押さえられちゃいました:2007/11/15(木) 23:56:32 ID:zUay+IHV
>>240
MTならギア落としてパワーバンドに乗せることでカバーできるけど、やはりターボは坂道などでいいよな
その代わりターボかけなくない時がつらいわw ターボがかかると燃料減る減る。
スイッチでターボ使用ONOFFが切り替えられるといいんだがなあw

242 :阻止押さえられちゃいました:2007/11/17(土) 13:18:19 ID:x8eA7vR1
ATはターボあっても坂道でやたら遅い気がする
気のせいかもしれないが

243 :阻止押さえられちゃいました:2007/11/24(土) 07:45:47 ID:cgI8LZwY
たぶん気のせいか
アクセルの踏み幅が浅いか

244 :阻止押さえられちゃいました:2007/11/24(土) 18:17:34 ID:hslKK4+F
下りはMTのが走りやすいお!

245 :阻止押さえられちゃいました:2007/12/03(月) 08:36:59 ID:z4A4FeyR
標準仕様で一番パワーのあるNAの軽ってどれよ?

246 :阻止押さえられちゃいました:2007/12/08(土) 15:54:48 ID:LaUmH5OH
>>245
ビート
次点でトゥデイMTREC、ダイハツのEF-VE、JB-EL搭載車

247 :阻止押さえられちゃいました:2007/12/08(土) 15:55:20 ID:LaUmH5OH
あミラLのEF-VDが60馬力でしたorz

248 :阻止押さえられちゃいました:2007/12/08(土) 16:02:29 ID:LaUmH5OH
ミラVだしor2
連投スマソ

249 :阻止押さえられちゃいました:2008/02/01(金) 18:06:09 ID:FCG2EBbP
一般道高燃費のNA
高速高燃費のターボ

こんなイメージかな!

250 :阻止押さえられちゃいました:2008/03/01(土) 03:40:46 ID:1U7C/7r3
.

251 :阻止押さえられちゃいました:2008/03/13(木) 21:50:45 ID:OSgzE4c2
NA→ターボ→NAって戻れるもの?
走り軽で

252 :阻止押さえられちゃいました:2008/03/14(金) 01:46:53 ID:xmWNMB8y
>>251
まぁ、環境しだいだわな。
軽NAで盛り上がってる草レースに参加してるとか
周りのターボ乗りがビックリするほどドン臭く、NAでカモッてる自分が好きとか。
後はビートみたいに自己完結出来る個性のある車種に乗ってるかかなぁ。

個人的には、ターボ→NAって
走るって事にある意味決心が付いたヤツだと思うな。
軽のNAは明らかに遅い。速度の乗らないコースだとつまらん事至極。

253 :阻止押さえられちゃいました:2008/03/15(土) 01:33:09 ID:kDF0c8ug
サンクス
やっぱそんなもんですよね

254 :阻止押さえられちゃいました:2008/03/27(木) 03:45:20 ID:0ssq+dIm
NA-NA-NA-

255 :阻止押さえられちゃいました:2008/03/27(木) 06:27:02 ID:MQDdO5C3
サンバーなんかNAでもMTならかんなり楽しい〜

256 :阻止押さえられちゃいました:2008/03/27(木) 06:41:30 ID:JACWsNtM
車名からして楽しそうだなw

257 :阻止押さえられちゃいました:2008/04/14(月) 19:54:31 ID:guXp3dKb
マツケンサンバー

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